Sibari-Co-Ro, perché la galleria a Rossano e il viadotto a Corigliano
Il tracciato della nuova strada è stato studiato seguendo tre must imprescindibili: l’utilità, la sostenibilità e la sicurezza dell’opera. Le legittime rivendicazioni non possono escludere il necessario processo di conoscenza e consapevolezza
CORIGLIANO-ROSSANO – La perfezione? Non esiste. Fatto salvo questo principio, che è controvertibile solo davanti a Dio, tutto quanto rimane nelle competenze umane è suscettibile a variabili di diversa natura. Ogni cosa. Anche una nuova opera che si insinua nel vissuto di un contesto urbano. Tutto è perfettibile, quindi, nel solco della consapevolezza. In queste settimane è ritornato ad infiammarsi in città il confronto sul progetto della nuova Statale 106, Sibari-Corigliano-Rossano. E in particolare, la discussione si è focalizzata sul progetto del viadotto in bypass al centro urbano di Corigliano scalo.
Un’opera che sembra essere indigesta a una parte della popolazione che non vede di buon occhio il passaggio di una strada in sopraelevata nell’area a valle dello Scalo cittadino. Tant’è che la maggior parte delle osservazioni giunte al Dipartimento regionale Assetto del territorio, che si sta occupando della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, riguardano proprio il “Viadotto Corigliano”. Con l’invito a valutare soluzioni diverse e alternative, come – ad esempio – un sottopasso. Lo stesso che è stato progettato per bypassare lo scalo di Rossano.
Su come si sia giunti a questo tracciato, che non è sicuramente il migliore ma – da quanto raccontano le carte progettuali di Anas (che in questo caso sono la Bibbia) – è l’unico possibile per avere una strada moderna, sicura e veloce, ne abbiamo scritto tante volte e in modo dettagliato nel corso degli ultimi mesi (consulta l’archivio notizie sulla nostra inchiesta Statale 106). E, di fatto, sulle tre proposte avanzate quello pianificato oggi è l’unico modello stradale che rispetta i tre must imposti per la realizzazione delle opere pubbliche: utilità, sostenibilità economico/ambientale, sicurezza.
In breve: i 32 km di nuova strada che separano l’innesto con la Statale 534 dal viadotto Coserie, nella periferia est di Corigliano-Rossano, sono gli unici possibili per supportare i dati di traffico che si registrano oggi sulla SS106 bis; sono gli unici che creano un’utilità diretta all’indotto produttivo e dei servizi (collegamento veloce tra i due scali, connessione diretta con il porto e le aree industriali, approdo veloce al nuovo ospedale); sono gli unici che hanno un valore di realizzazione concreto nel rapporto costo/utilità; sono gli unici che riescono a muoversi nella selva di vincoli e prescrizioni che vigono sul territorio senza intaccare equilibri fisici, geologici, archeologici non fosse altro perché il 70% dell’opera si incanala nel cosiddetto corridoio ferroviario.
Viadotti e gallerie. Perché?
Ma allora, perché su Rossano è stato possibile progettare un sottopasso, che attraversa persino un torrente, e a Corigliano no?
La risposta, a quello che nelle ultime settimane è diventato un dilemma e anche motivo di scontro campanilistico sui due fronti della stessa città, si trova nelle carte geologiche del territorio (allegate alla ricca e dettagliata documentazione della procedura VIA).
La proposta di tracciato scelta si innesta interamente su un territorio alluvionale e attraversa sul suo tragitto ben 12 corsi d’acqua, ognuno con una sua classificazione nel Piano di Assetto Idrogeologico (PAI). Da quello che si evince dai documenti è che l’area a valle dello scalo di Corigliano, compresa tra il torrente Gennarito e il torrente Malfrancato, è carico di importanti vincoli idrogeologici (R2, R3 ed R4 nella maggior parte) concentrati perlopiù attorno al segmento verticale del torrente Coriglianeto, che non consentono nuova edificabilità di profondità né per le opere pubbliche tantomeno per le strutture civile e/o commerciali. Insomma, una galleria a Corigliano non si può fare.
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Il tracciato, pertanto, aveva due soluzioni di attraversamento: in rilevato o in viadotto. In analisi, per limitare l’impatto sociale e strutturale e per evitare che la strada creasse l’effetto diga tra il centro abitato a monte e quello a valle, è stata optata la seconda soluzione, con un passaggio in soprelevata di altezza massima 7 metri. Lo stesso che in linea d’orizzonte risulterà impercettibile ma, allo stesso tempo, consentirà alle strutture e ai servizi sottostanti di poter continuare a svolgere le loro funzioni. Alle due estremità del viadotto sorgeranno, poi, i due svincoli di Corigliano est/centro storico e di Corigliano ovest con connessione diretta al Porto, collegato proprio da una nuova strada che amplierà l’attuale sede stradale di via Santo Stefano e connetterà viale Salerno oltrepassando la provinciale 196.
Situazione idrogeologica totalmente diversa, invece, per quanto riguarda l’attraversamento dello scalo di Rossano. Qui è stato possibile studiare la soluzione alternativa del passaggio in galleria dal momento che l’intera area di attraversamento risulta priva di vincoli. L’unico vincolo PAI in R4 è rappresentato, in questo caso, dai soli argini del torrente Citrea, il cui alveo sarà attraversato in substrato da un tunnel lungo 1,2 km e che comprenderà alle due estremità i semisvincoli di Rossano est e Rossano ovest.
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