Crociere, quanto costa davvero Corigliano-Rossano? Il prezzo pesa, ma non spiega l’assenza delle navi

CORIGLIANO-ROSSANO – Diecimilasettecentoquarantotto euro. È il primo numero dal quale partire per capire se davvero il costo del porto possa spiegare perché le grandi navi da crociera abbiano smesso di scegliere Corigliano.

È il risultato che si ottiene applicando a una nave da 80 mila GT il tariffario per le navi da crociera pubblicato sul sito dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio: nella fascia compresa tra 79.001 e 84.000 GT sono previsti 5.374 euro per ciascuna operazione di ormeggio o disormeggio. Una manovra all’arrivo e una alla partenza portano dunque il conto a 10.748 euro.

Un costo importante. E, confrontato con alcuni concorrenti del Mediterraneo, anche elevato.

Corigliano-Rossano non è economico. I numeri lo dicono

Facciamo allora un test. Prendiamo sempre la stessa nave teorica da 80 mila GT e isoliamo, per quanto possibile, la voce relativa all’ormeggio e al disormeggio.

A Barcellona, dal 1° marzo 2026, per le navi comprese tra 7.001 e 120.000 GT la tariffa massima del servizio è fissata in 0,015209 euro per GT. Significa 1.216,72 euro per una manovra e 2.433,44 euro complessivi tra arrivo e partenza (e il tariffario precisa anche che non si applicano normali maggiorazioni per notte, fine settimana o festività).

A Genova, il nuovo sistema tariffario 2026-2028 stabilisce per le cosiddette “navi tradizionali” tra 70.001 e 80.000 GT una tariffa massima di 1.876,50 euro per operazione: 3.753 euro tra ormeggio e disormeggio. La categoria non è specificamente crocieristica e il confronto va quindi considerato tecnico e indicativo, ma l’ordine di grandezza è evidente.

A Kotor, una delle destinazioni crocieristiche turistiche più note dell’Adriatico, il tariffario valido dal 1° gennaio 2026 prevede per le grandi navi 0,06 euro per unità di stazza per l’ormeggio e altrettanti per il disormeggio. Applicando la formula a una nave della dimensione presa a riferimento, il risultato è nell’ordine dei 9.600 euro.

Il quadro, dunque, limitandoci alla voce confrontabile, è questo:

Porto	Voce presa in esame	Nave di riferimento	Importo indicativo
Corigliano-Rossano	ormeggio + disormeggio, tariffario pubblico rintracciabile	80.000 GT	€10.748
Kotor	ormeggio + disormeggio	~80.000	€9.600
Genova	ormeggio + disormeggio, categoria navi tradizionali	80.000 GT	€3.753
Barcellona	ormeggio + disormeggio	80.000 GT	€2.433,44

Se prendessimo il tariffario pubblico di Corigliano-Rossano come riferimento, il porto jonico risulterebbe dunque circa il 12% più caro di Kotor, quasi tre volte Genova e oltre quattro volte Barcellona per quella specifica componente.

Negare che il prezzo possa rappresentare un elemento di competitività sarebbe quindi sbagliato.

Ma sarebbe altrettanto sbagliato fermarsi qui.

Attraccare non significa pagare una sola tariffa

Il costo di una toccata crocieristica non coincide con l’ormeggio. Una compagnia deve mettere insieme pilotaggio, ormeggio e disormeggio, eventuali rimorchiatori, diritti portuali e di banchina, security, terminal, smaltimento dei rifiuti, servizi ai passeggeri e, a seconda dei porti, ulteriori tributi.

Ed è proprio quando si allarga lo sguardo al costo complessivo e, soprattutto, al valore della destinazione che l’equazione “porto caro uguale niente crociere” comincia a non funzionare più.

A Dubrovnik, una delle destinazioni crocieristiche più forti del Mediterraneo, dal 1° gennaio 2026 il diritto base per le crociere internazionali è calcolato con la formula 550 euro più 0,210 euro per GT. La nostra nave da 80 mila GT arriva così a 17.350 euro soltanto per questa voce. Il pilotaggio viene tariffato separatamente.

Non è la stessa prestazione dei 10.748 euro calcolati per l’ormeggio e il disormeggio di Corigliano e sarebbe metodologicamente scorretto metterli sullo stesso piano. Ma il numero dimostra una cosa: un porto associato a una destinazione fortissima può sostenere diritti di scalo tutt’altro che marginali e continuare a essere richiesto dal mercato.

A Heraklion-Candia, a Creta, il tariffario crocieristico 2026 prevede un mooring fee di 0,04 euro per GT per toccata: per 80 mila GT sono 3.200 euro. A questo si aggiungono il diritto di permanenza in banchina e i servizi ai passeggeri. Anche qui il costo viene costruito attraverso più componenti e non attraverso un’unica tariffa.

Poi ci sono i casi nei quali il valore turistico della destinazione consente addirittura di caricare ulteriormente il costo dell’accesso. E, qui, cambia davvero tutta la narrazione fatta fino ad ora.

A Mykonos e Santorini si pagano 20 euro per scendere dalla nave

La Grecia ha introdotto un prelievo specifico sui crocieristi che sbarcano nelle destinazioni sottoposte alla maggiore pressione turistica.

A Mykonos e Santorini, dal 1° giugno al 30 settembre, la tariffa arriva a 20 euro per passeggero. Scende a 12 euro nei mesi di aprile, maggio e ottobre e a 4 euro durante l’inverno. Negli altri porti greci il prelievo è molto più basso: 5 euro in alta stagione, 3 nella stagione intermedia e un euro in quella invernale. Un po' come si pagasse una tassa di soggiorno da aggiungere al balzello dell'attracco (dal momento che a Mykonos e Santorini le navi stanno per lo più a rada).

Una nave con 2.000 crocieristi che scendono a Santorini in agosto genera quindi 40 mila euro di prelievo.

Non è un costo di ormeggio e grava sul passeggero. Ma economicamente racconta qualcosa di ancora più interessante: Santorini e Mykonos possono permettersi di rendere più costoso lo sbarco perché il problema non è convincere le compagnie ad andarci. Il vero problema è governare una domanda che già esiste.

Lo stesso principio, seppure con strumenti diversi, emerge a Monaco. Il Principato prevede per i crocieristi in transito sbarcati in banchina 9 euro a passeggero, con ulteriori componenti per lo stazionamento della nave. Contestualmente, Monaco ha scelto di restringere l’accesso al principale approdo crocieristico privilegiando il segmento luxury e premium e navi sotto determinati limiti dimensionali e di capacità. Una nave con 1.250 passeggeri in transito genera quindi 11.250 euro soltanto di diritto passeggeri.

Sono modelli diversi. Ma conducono tutti alla stessa domanda: se il costo fosse davvero la variabile decisiva, perché le compagnie continuano a programmare scali dove il conto può essere tanto elevato?

La risposta è a terra.

Le compagnie non comprano un molo, comprano Efeso, Olimpia, la Costiera Amalfitana…

Uno degli esempi più didascalici è Kuşadası. Il porto turco non prova neppure a vendersi esclusivamente come infrastruttura: sul proprio sito ufficiale si presenta come “The Gateway to Ephesus”, la porta di Efeso. Ege Port costruisce l’offerta crocieristica attorno alla città antica, alla Casa della Vergine Maria e agli altri prodotti escursionistici del territorio che non sono nella città portuale ma a distanza di almeno 25/30 km (Efeso addirittura è in un'altra provincia!). I numeri? Sono chiarissimi, da record! Nel 2025 Kuşadası ha registrato 617 toccate crocieristiche e 995.303 passeggeri.

Stesso vale per Katakolon è un piccolo porto del Peloponneso, ma nei cataloghi delle compagnie è prima di tutto la porta di Olimpia. Salerno, attraverso il proprio cruise terminal, si propone esplicitamente come accesso alla Costiera Amalfitana.

Il meccanismo è sempre lo stesso: Il porto è il punto in cui la nave si ferma. La destinazione è il motivo per cui decide di fermarsi. Ed è qui che il confronto torna inevitabilmente a Corigliano-Rossano, alla Sibaritide e - precisamente - a Sibari

La destinazione Sibari che non è solo un parco archeologico

Il problema della Sibaritide non è l’assenza di una destinazione potenziale. È non averla ancora costruita e venduta come tale. Sibari dovrebbe essere il brand-ombrello, non il semplice nome del Parco archeologico.

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Sibari come Efeso. Sibari come Olimpia. Un nome antico, immediatamente mediterraneo e riconoscibile, capace di tenere insieme tutto ciò che gravita intorno alla sua storia e alla sua geografia: l’archeologia e il Museo nazionale della Sibaritide, naturalmente, ma anche Corigliano-Rossano con il suo patrimonio storico e artistico, i centri arbëreshë, il Pollino, i castelli, i borghi, il paesaggio jonico, l’enogastronomia, la spiritualità, il patrimonio bizantino e le esperienze costruibili in poche ore di escursione. Nel raggio di 20 km da Sibari ci può essere un mondo da esplorare che solca più di 2.500 anni di storia: da Epeo, costruttore del Cavallo di Troia, a Palatino, creatore del più celebre e influente trattato di calligrafia del Rinascimento; da Re Italo a Carlo V; dalle laminette Orfiche di Thurii alle grotte eremitiche dei monaci medievali; dal campione olimpico Kleombroto all'attore Arnoldo Tieri... è tutto qui. Senza dimenticare il Codex e la Liquirizia, l'abisso del Bifurto e Ogigia, Castiglione di Paludi e le miniere d'argento di Longobucco, lo Jonio e a due passi la Sila!

Sotto il brand di Sibari, ovviamente, non significherebbe cancellare le identità dei singoli luoghi. Significa, al contrario, fare ciò che il mercato turistico internazionale fa da sempre: dare un nome forte a un sistema di esperienze.

Il passeggero che compra un’escursione a bordo non acquista una delimitazione amministrativa. Compra “Efeso”, “Olimpia”, la “Costiera Amalfitana”, “Cnosso”. E dietro quel nome trova pullman, guide, itinerari, biglietteria, tempi di percorrenza calcolati, ristorazione, shopping, esperienze e soprattutto la garanzia di poter tornare alla nave all’ora stabilita. È questo il passaggio che manca.

Il gap non è solo infrastrutturale. È culturale

Una destinazione crocieristica, purtroppo, non si costruisce il giorno in cui arriva la nave. Si costruisce mesi e anni prima, ai tavoli commerciali dove vengono definiti gli itinerari; nei rapporti con gli shore excursion manager; nei cataloghi internazionali; nella capacità di mettere insieme pubblico e privato; negli orari dei musei; nel numero di guide disponibili; nei bus prenotabili contemporaneamente; nelle esperienze acquistabili; nella capacità di trasformare un patrimonio diffuso in un prodotto leggibile.

È qui che il territorio sconta un deficit più profondo del costo dell’ormeggio.

Non basta avere Sibari se Sibari rimane un luogo, per altro estremamente difficile accessibile, invece di diventare una destinazione. Non basta possedere un patrimonio se nessuno lo confeziona, lo distribuisce e lo vende. E non basta neppure avere una banchina capace di ricevere una nave se, una volta aperta la passerella, manca una filiera pronta a trasformare migliaia di persone in visitatori.

Quindi, Corigliano-Rossano costa troppo?

La risposta che emerge dai numeri è meno comoda di un sì o di un no. Corigliano-Rossano, prendendo come riferimento il tariffario ufficiale pubblico rintracciabile, non è economica. Ma i dati non consentono di trasformare il prezzo nella spiegazione dell’assenza delle crociere.

Un porto economico senza una destinazione resta un porto economico. La sfida vera è fare in modo che, quando un armatore guarda la carta del Mediterraneo, non legga soltanto Corigliano-Rossano accanto a una banchina.

Deve leggere Sibari. E sapere immediatamente cosa può vendere ai suoi passeggeri. E questo è un discorso che vale non solo per il mercato crocieristico ma per l'intero mercato globale.