Frecciarossa, il futuro di Sibari passa da ottanta passeggeri e da una ferrovia da riaprire
Il collegamento con Milano e Torino può avvicinare il treno all’autonomia economica. Ma la partita decisiva si gioca sulla Jonica: coincidenze, elettrificazione e lunetta per allargare il bacino e rendere credibili nuove corse
CORIGLIANO-ROSSANO – Ottanta viaggiatori in più al giorno. Nella discussione sul futuro del Frecciarossa, tra rivendicazioni, destinazioni e legittime ambizioni di raddoppio, c’è un numero che merita di uscire dalle carte e salire letteralmente sul treno. È l’incremento di domanda che, secondo una stima tecnica di lavoro, potrebbe portare il collegamento all’equilibrio economico: abbastanza ricavi da reggersi senza il contributo regionale (il cosiddetto "vuoto per pieno") oggi necessario per raggiungere Sibari.
Ottanta nell’arco della coppia quotidiana di andata e ritorno. Una grandezza indicativa, naturalmente, perché il pareggio dipende anche dalle destinazioni acquistate, dalle tariffe e dai costi del servizio. Ma sufficientemente concreta da cambiare la prospettiva: il prossimo obiettivo è rendere questo Frecciarossa un collegamento che convenga mantenere anche a chi lo esercisce.
Sarebbe una conquista meno fotogenica dell’annuncio di una nuova corsa. E assai più robusta. Almeno per il momento. Perché un treno sostenuto dai propri passeggeri avrebbe infatti una ragione commerciale per restare. Si affrancherebbe dalla necessità di rinnovare periodicamente il sostegno pubblico (che potrebbe essere destinato al potenziamento di un nuovo servizio) e offrirebbe al territorio una base più solida dalla quale chiedere altro.
Milano e Torino, una destinazione dentro la vita del territorio
Nella prima puntata abbiamo messo a fuoco i numeri di Sibari: 30.296 viaggi da e per la stazione nel primo semestre del 2026, con Roma, Bologna e Firenze a raccogliere oltre tre quarti di quel traffico. Torano-Lattarico concorre al bacino del servizio, ma il punto di osservazione della nostra inchiesta resta Sibari: il rapporto tra questo treno e il territorio che dovrebbe alimentarlo.
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Il passaggio da Bolzano alla direttrice Milano–Torino può intercettare una domanda più ampia. Lavoro, università, famiglie, cure, relazioni costruite in decenni di partenze: per la Sibaritide, infatti, il Nord-Ovest è una geografia quotidiana, prima ancora che una destinazione ferroviaria.
I nuovi passeggeri andranno contati, senza anticipare il risultato. La nuova rotta, però, offre una possibilità concreta di avvicinare il servizio alle esigenze del suo bacino. E quegli ottanta viaggiatori aggiuntivi potrebbero essere meno lontani di quanto suggerisca una lettura immobile dei numeri attuali. A una condizione: che il Frecciarossa venga finalmente alimentato da una ferrovia funzionante.
Il passeggero guarda l’orologio, non la carta geografica
Chi parte da sud di Sibari per raggiungere Roma fa un ragionamento piuttosto semplice. Se deve salire su un autobus, arrivare a Sibari, scendere con i bagagli e aspettare il Frecciarossa, può trovare più conveniente restare su un pullman diretto fino alla capitale. Ed è quello che oggi accade a tanti che si muovono da e per Corigliano-Rossano.
Non è una dichiarazione di ostilità verso il treno. È il conto del viaggio, fatto da chi deve affrontarlo.
Per questo Regione Calabria e RFI devono stringere il passo sull’ammodernamento della Jonica. RFI ha programmato una nuova fase di interventi tra Sibari e Crotone dal 13 settembre al 12 dicembre 2026, comprendente opere sulle infrastrutture e attività per l’elettrificazione e i sistemi tecnologici. Al territorio serve conoscere anche il seguito: quando torneranno i treni, con quali servizi e quando saranno pienamente utilizzabili le nuove infrastrutture.
Anche perché chiedere a un Frecciarossa di crescere mentre una parte del suo bacino ferroviario è interrotto significa misurare la domanda lasciando chiusa una delle porte d’ingresso.
La lunetta: pochi binari, una prospettiva più grande
Poi c’è la lunetta di Sibari. Un nome minuto per un’opera capace di incidere sulla geografia dei collegamenti. La bretella descritta da RFI prevede circa un chilometro di nuovo binario elettrificato per collegare direttamente la linea Cosenza–Sibari con la Jonica. La funzione è consentire il proseguimento dei servizi di lunga percorrenza verso Corigliano-Rossano e Crotone, evitando l’inversione di marcia e riducendo i tempi di viaggio fino a quindici minuti.
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Qui, però, il ragionamento acquista un’altra forza. Una cosa è portare i passeggeri al Frecciarossa; un’altra è portare il Frecciarossa dentro un bacino più vasto, permettendogli di raccogliere domanda lungo la costa.
La salvaguardia della fermata di Sibari, nel territorio di Cassano, deve però essere parte esplicita della soluzione. Non va data per automatica: occorre chiarire come renderla compatibile con il collegamento diretto. Sarebbe un singolare progresso allargare il servizio lasciando fuori proprio il nodo dal quale questa possibilità è nata.
Elettrificazione, lunetta e organizzazione dell’offerta devono quindi procedere dentro lo stesso disegno. Completare le opere e decidere soltanto dopo quali treni farci passare sarebbe un altro modo, molto italiano, di arrivare puntuali all’infrastruttura e in ritardo al servizio.
Prima l’autonomia, poi una seconda Freccia
Il percorso verso il raddoppio passa da qui. Milano e Torino possono aumentare l’attrattività del collegamento; la Jonica riaperta può alimentarlo; il prolungamento verso sud può ampliarne il mercato. Sono possibilità da verificare, ma finalmente legate a interventi e comportamenti misurabili.
Una volta consolidato il servizio a mercato, diventerebbe più forte anche la richiesta di una seconda coppia. Si potrebbe valutare persino il diverso instradamento di uno dei collegamenti Frecciarossa oggi diretti a Reggio Calabria, anziché partire necessariamente dall’istituzione di un treno aggiuntivo. Servirebbero verifiche su domanda, tempi, tracce e organizzazione del servizio. Ma ci sarebbe una base sulla quale costruirle.
Il contributo pubblico ha permesso al territorio di agganciare l’alta velocità. Ora la politica deve lavorare perché quell’aggancio diventi stabile. Come? Innanzitutto completando i lavori ferroviari che ormai si susseguono in modo schizofrenico da quasi un decennio; organizzare le coincidenze e rendere possibile il proseguimento dei treni.
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Gli ottanta passeggeri che mancano non abitano necessariamente lontano. Potrebbero essere lungo la Jonica, con una valigia pronta e una stazione dalla quale oggi non possono partire.
